1. Verificare la dotazione GPS su tutti i veicoli destinati al trasporto di rifiuti pericolosi.
2. Preparare le dichiarazioni da firmare tramite AGEST.
3. Inviare la documentazione entro il 31 dicembre 2025 per evitare ritardi nelle iscrizioni o sanzioni.

Al seguente link è possibile scaricare il testo completo della circolare ANGA 184 Circ02 del 22/05/2025

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Consulente ADR: Chi è? Cosa fa?

Il consulente ADR è una figura importante per supportare le imprese che, a vario titolo, sono coinvolte nel trasporto di merci pericolose.

Egli si occupa di aspetti quali:

• verifica delle attività, prassi e procedure che riguardano il trasporto di merci pericolose;
• individuazione delle operazioni da eseguire in modo conforme alla normativa;
• redazione di una relazione annuale sulle attività inerenti al trasporto;
• redazione del Piano di sicurezza aziendale (nei casi indicati al capitolo 1.10.3.2 dell’ADR).

Tale ruolo può essere ricoperto da un soggetto interno all’azienda o da un collaboratore esterno, a patto che in entrambi i casi abbia svolto la formazione obbligatoria prevista per legge e seguito gli aggiornamenti periodici.

Anche gli stessi operatori coinvolti, che abbiamo visto nel primo paragrafo, sono tenuti a frequentare corsi di formazione generica e specifica, a seconda delle attività e delle responsabilità che li riguardano.

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Corso Le Novità Apportate dalla Nuova Normativa ADR in Vigore dal 01/01/2023: Logistica e Spedizioni

Il corso di 2 ore, sarà incentrato sui requisiti dell’ADR nella logistica e nelle spedizioni e sulle novità apportate alla normativa ADR, in vigore dal 01/01/2023. Al termine del corso, verrà rilasciato attestato di frequenza e formazione.

La formazione verrà effettuata con orario 10:00 – 12:00, presso la nostra aula formativa in Viale Sanremo, 36 – 30038 Spinea (VE) da personale docente qualificato in materia di ADR.

Possibilità di partecipare al corso in presenza oppure in modalità videoconferenza tramite link dedicato.

Costo di partecipazione con rilascio dell’attestato compresp: 80,00€+IVA

Per l’iscrizione al corso, conoscere il prezzo e maggiori informazioni, contattaci: 041-995202 – info@qasc.it

Si ricorda che a seguito di un aggiornamento dell’ADR (Accordo multilaterale per il trasporto di merci pericolose) tutte le imprese che si configurano come SPEDITORI di merci pericolose hanno l’obbligo di nominare un consulente ADR; in inglese chiamato il Dangerous Goods Safety Advisor (DGSA).

Per speditore si intende l’impresa che spedisce merci per conto proprio o per conto terzi, quando il trasporto è effettuato sulla base di un contratto.

Questo significa che se anche solo una vostra materia, o rifiuto, rientra nell’accordo ADR, avete l’obbligo di tale nomina. Al momento non risultano informazioni in merito alla possibilità di esenzione per quantità.

Le associazioni di categoria, già bene informate del problema, hanno riportato le difficoltà al ministero dei trasporti, ma ad oggi non è ancora stata ancora ricevuta una risposta.

Non è possibile escludere che ci possano essere delle modifiche entro fine anno; tuttavia, è necessario essere a conoscenza e preparati per l’entrata in vigore questo nuovo obbligo, che comporta la necessità di nominare un consulente ADR entro il 31/12/2022 per tutti coloro che spediscono merci (compresi rifiuti) sottoposti a regime ADR.

Chi è e cosa fa il consulente ADR?

Il consulente ADR è una figura importante per supportare le imprese che, a vario titolo, sono coinvolte nel trasporto di merci pericolose.

Egli si occupa di aspetti quali:

• verifica delle attività, prassi e procedure che riguardano il trasporto di merci pericolose;
• individuazione delle operazioni da eseguire in modo conforme alla normativa;
• redazione di una relazione annuale sulle attività inerenti al trasporto;
• redazione del Piano di sicurezza aziendale (nei casi indicati al capitolo 1.10.3.2 dell’ADR).

Tale ruolo può essere ricoperto da un soggetto interno all’azienda o da un collaboratore esterno, a patto che in entrambi i casi abbia svolto la formazione obbligatoria prevista per legge e seguito gli aggiornamenti periodici.

Anche gli stessi operatori coinvolti, che abbiamo visto nel primo paragrafo, sono tenuti a frequentare corsi di formazione generica e specifica, a seconda delle attività e delle responsabilità che li riguardano.

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Il settore della logistica, un settore strategico per l’approvvigionamento, la produzione e distribuzione delle merci, è un settore in cui i rischi per la salute e la sicurezza degli operatori, spesso connessi ai ritmi, agli orari e alla flessibilità interna ed esterna, sono elevati. E quando si parla di settore della logistica non si fa riferimento soltanto alla cosiddetta logistica di magazzino e agli incidenti che avvengono in questi ambienti di lavoro, ma anche alle attività dei trasportatori.

Trasportatori che “si possono distinguere in tre categorie:

1. Autotrasportatori, che solitamente dispongono di patenti di guida superiori alla B e guidano mezzi la cui massa a carico supera i 35 quintali (i c.d truckers);
2. Addetti alle consegne di merci, che dispongono tendenzialmente della sola patente B e guidano furgoni la cui massa a carico non supera i 35 quintali (i c.d. drivers);
3. Addetti alle consegne di beni a domicilio organizzate attraverso piattaforme digitali (i c.d. riders)”.

A presentare in questi termini il settore logistico e a fornire molte informazioni sulle condizioni di lavoro (addetti ai magazzini e i trasportatori) e sui rischi per la salute e la sicurezza è il saggio “Studio sulle condizioni di lavoro nella logistica: tempo e salute” che –  a cura di Andrea Allamprese (professore associato di Diritto del lavoro presso l’Università di Modena e Reggio Emilia) e Olivia Bonardi (professoressa ordinaria di Diritto del lavoro presso l’Università Statale di Milano) – è stato pubblicato sul numero 2/2020 del “Diritto della sicurezza sul lavoro”, rivista dell’Osservatorio Olympus e pubblicazione semestrale dell’ Università degli Studi di Urbino.

Condizioni di lavoro e sicurezza per i trasportatori

Il contributo sottolinea che i trasportatori sono “sottoposti alle stesse condizioni di flessibilità che si verificano all’interno dei magazzini, dovute all’andamento oscillante delle operazioni da svolgere e delle consegne”.

Infatti anche i trasportatori “hanno una disciplina dell’orario di lavoro estremamente flessibile, con orari alquanto lunghi” e, specialmente con riferimento agli addetti alle consegne organizzate attraverso piattaforme digitali (ad esempio drivers e riders), “l’uso di strumenti di lavoro tecnologici e l’accesso alla piattaforma espongono il lavoratore al rischio di vedere espanso illimitatamente l’arco temporale della propria attività professionale”.

Come già accennato dagli autori per la logistica di magazzino, sarebbe opportuno “estendere l’interesse alla disconnessione dagli strumenti digitali, previsto legislativamente solo per il lavoratore agile, anche agli addetti alle consegne organizzate attraverso piattaforme”.

Si segnala poi che l’attività di trasporto “è strettamente connessa a quella che si svolge all’interno degli hub logistici anche sotto altri profili: per contratto, infatti, l’autotrasportatore svolge altresì le operazioni di carico e scarico della merce nel magazzino” e una buona parte degli infortuni avviene, come ricordato anche dai nostri articoli nella rubrica “ Imparare dagli errori”, proprio durante queste fasi.

Le condizioni di lavoro sembrano poi “essere aggravate dalla considerazione del lavoro dei trasportatori alla stregua di lavoro discontinuo, dunque soggetto a limiti di orario diversi rispetto a quelli degli addetti al magazzino” (il saggio fa particolare riferimento al Ccnl Logistica, Trasporti merci del 2017 e alla piattaforma per il rinnovo del Ccnl approvata da Filt, Fit e Uiltrasporti il 27 giugno 2019).

Si segnala che anche per gli trasportatori, del resto, si pongono le problematiche, già evidenziate dagli autori riguardo al lavoro degli addetti ai magazzini, relative ai fenomeni del benching, cioè con riferimento alla prassi di “lasciare i lavoratori diverse ore in attesa di essere chiamati per il lavoro, senza alcuna indennità o garanzia di convocazione”.

Inoltre le attività come “consegnare beni a domicilio (con l’ausilio di un furgone o di veicoli a bi-ruote) espongono i lavoratori al rischio di aggressioni o molestie da parte dei clienti o di terzi. Si pensi al caso del driver che consegna le merci in contrassegno e quindi, venendo pagato, ha anche un minimo di cassa con sé”.

Senza dimenticare poi che la pandemia da COVID-19 ha “generato una condizione di forte esposizione al rischio di contagio dell’intera categoria dei trasportatori, la cui attività è proseguita – non solo per la fornitura di beni essenziali – anche durante i periodi di confinamento”.  In ogni caso al netto della pandemia resta comunque sullo sfondo “un problema di insufficienza del sistema normativo in materia di protezione della salute e sicurezza dei lavoratori rispetto alle problematiche connesse allo svolgimento del lavoro a contatto con il pubblico in condizioni di isolamento del lavoratore rispetto al contesto aziendale”.

Logistica: indagine sulla salute e sicurezza sui camion

Veniamo in particolare al tema della salute e sicurezza sui camion.

Un’indagine svolta da Filt-Cgil e Inca-Cgil nel settore dell’ autotrasporto merci dimostra “come i lavoratori interessati siano, anzitutto, esposti ai rischi derivanti dall’attività svolta su strada, anche se troppo spesso l’infortunio in tale ambito ‘viene archiviato come mero incidente stradale’, che, in quanto tale, non viene trattato dal punto di vista della violazione della disciplina sulla salute e sicurezza (e neanche denunciato all’Inail)”.

Dall’indagine è emerso che “più della metà del personale si occupa, oltre che della guida del mezzo, anche di carico e scarico delle merci trasportate, con un orario di lavoro che, per la quasi totalità del campione, va da 9 fino a punte di 15 ore di lavoro giornaliere; un arco temporale occupato da almeno 8 ore di guida per quasi tre quarti degli intervistati. Né il quadro migliora se si considera la settimana lavorativa: la quota più consistente del campione lavora di media oltre le 55 ore, fino a punte estreme di 80 ore”.

Autotrasporti: la normativa e i tempi di riposo

In ragione delle peculiarità del settore e dei rischi di infortuni, “la materia dell’orario degli autotrasportatori è stata oggetto di numerosi interventi legislativi al livello dell’Ue”, ad esempio con riferimento al Regolamento (UE) n. 2020/1054 del 15 luglio 2020 sui tempi di riposo e di guida nel settore dei trasporti su strada. Regolamento che ha “l’obiettivo di superare le incertezze e le deficienze incontrate nell’applicazione del Reg. n. 2006/56182, nella prospettiva della tutela dei guidatori e della sicurezza delle strade”.

Si indica che il Reg. 2020/1054 estende – a partire dal 1° luglio 2026 – “l’ambito di applicazione del Reg. 2006/561 alle operazioni di trasporto internazionale o cabotaggio effettuate con veicoli di massa superiore a 2,5 tonnellate e cioè i piccoli autocarri (art. 2, par. 1, nuova lett. a bis, Reg. 561). Tuttavia, tali operazioni possono continuare ad essere escluse dal Reg. n. 561 se effettuate con veicoli di massa compresa tra 2,5 e 3,5 tonnellate, ‘ove il trasporto non sia effettuato per conto terzi ma per conto proprio della società o del conducente e ove la guida non costituisca l’attività principale della persona che guida il veicolo’ (art. 3, nuova lett. h bis, Reg. 561)”.

Riguardo alla disciplina dei riposi del conducente di autoveicoli viene indicato nell’art. 7 che ‘il conducente in situazione di multipresenza può effettuare un’interruzione di 45 minuti in un veicolo guidato da un altro conducente, a condizione che il conducente che effettua l’interruzione non sia impegnato ad assistere il conducente che guida il veicolo’.  Viene “poi inserita nel par. 6 dell’art. 8 del Reg. n. 561 un’importante deroga in tema di riposo settimanale, per cui – nel caso di ‘trasporti internazionali di merci’ – il conducente, al di fuori dello Stato membro di stabilimento, può effettuare due periodi di riposo settimanale ridotti consecutivi, purché ogni quattro settimane consecutive effettui quattro periodi di riposo settimanale, due dei quali devono essere regolari (art. 8, par. 6, comma 3, del Reg. 561, come modificato dell’art. 1, par. 6, del Reg. 2020/1054)”. E in generale il nuovo par. 6-ter dell’art. 8 del Reg. n. 561 “stabilisce, al comma 1, il dovere di compensare ogni riduzione del periodo di riposo settimanale con un ‘riposo equivalente usufruito in blocco prima della fine della terza settimana successiva alla settimana in questione’. La norma permette così di compensare entro un termine ragionevole lo sforzo psicofisico precedente con un riposo supplementare, così da non mettere eccessivamente a rischio la salute del conducente e la sicurezza stradale”.

Rimandiamo, in conclusione, alla lettura integrale del saggio che, in relazione alla salute e sicurezza del lavoro sui camion e alle novità normative in ambito di Unione Europea si sofferma su vari altri aspetti:

• fruizione dei periodi di riposo non più a bordo del veicolo
• pianificazione dell’attività dei conducenti
• divieto alle imprese di trasporto di offrire ai conducenti ogni forma di retribuzione o maggiorazioni di salario collegati alle distanze percorse, al volume delle merci trasportate e alla rapidità della consegna;
• deroghe per alcune tipologie di trasporto;
• obbligo per gli Stati di adottare regole in grado di assicurare opportuni livelli di tutela a favore dei conducenti dei veicoli per il trasporto passeggeri di linea;
• obbligo di utilizzare il tachigrafo digitale intelligente;
• rilevamento della posizione del veicolo anche in caso di attività di carico e scarico.

Link al documento:

Università di Urbino Carlo Bo, Osservatorio Olympus, Diritto della sicurezza sul lavoro, “Studio sulle condizioni di lavoro nella logistica: tempo e salute”, a cura di Andrea Allamprese (professore associato di Diritto del lavoro presso l’Università di Modena e Reggio Emilia) e Olivia Bonardi (professoressa ordinaria di Diritto del lavoro presso l’Università Statale di Milano), DSL n.2/2020.

Normativa di riferimento:

Regolamento (UE) 2020/1054 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2020, che modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 per quanto riguarda gli obblighi minimi in materia di periodi di guida massimi giornalieri e settimanali, di interruzioni minime e di periodi di riposo giornalieri e settimanali e il regolamento (UE) n. 165/2014 per quanto riguarda il posizionamento per mezzo dei tachigrafi.

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Sicurezza nel settore logistico: saggio “Studio sulle condizioni di lavoro nella logistica: tempo e salute” – a cura di Andrea Allamprese (professore associato di Diritto del lavoro presso l’Università di Modena e Reggio Emilia) e Olivia Bonardi (professoressa ordinaria di Diritto del lavoro presso l’Università Statale di Milano) – pubblicato sul numero 2/2020 del “Diritto della sicurezza sul lavoro”, rivista dell’Osservatorio Olympus e pubblicazione semestrale dell’ Università degli Studi di Urbino.

Un saggio che ha mostrato come, alla crescita del settore logistico, anche in relazione alle difficoltà correlate all’emergenza COVID-19, non si sia accompagnato un reale miglioramento delle condizioni di lavoro e sociale per coloro che vi sono addetti.

E anche le innovazioni tecnologiche nel settore non hanno portato automaticamente al miglioramento delle condizioni di lavoro “dovendosi piuttosto verificare come i rischi e la penosità del lavoro si modifichino, implicando sia disturbi psicofisici diversi rispetto a quelli della tradizionale movimentazione dei carichi, sia nuove problematiche di carattere psicosociale connesse alle forme di neo-taylorismo che l’uso di algoritmi e di sistemi di controllo informatizzati portano con sé”. Senza dimenticare tutte le problematiche tipiche dell’organizzazione del lavoro logistico, “che richiede un’altissima flessibilità sia interna, con adattabilità a diverse mansioni ed a orari di lavoro prolungati, sia esterna tramite il ricorso a diffuse forme di intermediazione e lavoro precario”. Inoltre “la struttura delle catene logistiche articolata su vari livelli di appalti e subappalti crea, inoltre, una serie di rischi di interferenza lavorativa non irrilevanti”.

Il settore della logistica non riguarda poi solo la logistica di magazzino, ma anche le attività dei trasportatori:

1. Autotrasportatori, che solitamente dispongono di patenti di guida superiori alla B e guidano mezzi la cui massa a carico supera i 35 quintali (i c.d Truckers);
2. Addetti alla Consegna di Merci, che dispongono tendenzialmente della sola patente B e guidano furgoni la cui massa a carico non supera i 35 quintali (i c.d. Drivers);
3. Addetti alla Consegna di Beni a Domicilio organizzate attraverso piattaforme digitali (i c.d. Riders)”.

Condizioni di Lavoro, Salute e Sicurezza del Lavoro sul Furgone

Il contributo ricorda che in Italia i Driver – con riferimento ai lavoratori che “guidano furgoni con massa a carico non superiore ai 35 quintali” – sono in maggioranza “lavoratori subordinati di grandi corrieri od appaltatori di corrieri; partono sempre e solo da un magazzino e tornano in un magazzino, che di solito è un hub logistico”.

Si indica che i drivers che lavorano per un medio/grande corriere per la consegna “hanno una certa autonomia nella costruzione del loro percorso”, mentre la situazione è diversa per coloro che lavorano (sia pure attraverso l’intermediazione di una cooperativa o di una S.r.l.) per una piattaforma, ad esempio come quella di Amazon, ci sono algoritmi che preparano le “rotte” tenendo conto di una “serie di variabili: l’orario di lavoro di ciascun autista, le distanze da coprire e i pacchi da consegnare. I drivers sono monitorati nei tempi e nel percorso dagli addetti al controllo (dispatcher)”.

Per quanto attiene ai profili di tutela della salute e sicurezza – continua il saggio – “il ricorso a drivers subordinati ha il vantaggio di implicare l’applicazione del D.Lgs. n. 81/2008, compresa la disciplina del Titolo VII sull’uso di attrezzature munite di videoterminali ove si tratti di drivers muniti di tablet o smartphone per le consegne (ma solo per quelle mansioni svolte al di fuori del posto guida del veicolo)”.

Questi lavoratori “hanno una disciplina del tempo di lavoro estremamente flessibile, con orari alquanto lunghi”.

Rimandiamo alla lettura del saggio che si sofferma, in particolare, sul Ccnl Logistica, Trasporto merci 3 dicembre 2017, “ove si introduce una disciplina dell’orario del personale viaggiante”.

Si segnala che i problemi “sorgono con riferimento ai drivers lavoratori autonomi. Si consideri, in primo luogo, che il Regolamento (Ue) n. 2020/1054 si applica ai conducenti dei veicoli addetti ai trasporti comunitari nazionali e internazionali su strada dotati di tachigrafo, con esclusione dunque dei conducenti di mezzi di trasporto (come furgoni, camion, ecc.) fino a 35 quintali, per i quali non sussiste l’obbligo di installare il tachigrafo”. Tuttavia “si discute da tempo della possibilità di estendere le norme della Direttiva 89/391 in materia di sicurezza sul lavoro oltre i confini del lavoro subordinato” e del resto, nel nostro ordinamento, “l’ambito di applicazione del d.lgs. n. 81/2008 è stato esteso oltre i confini del lavoro subordinato”.

In ogni caso “l’estensione delle misure di sicurezza al lavoro autonomo e, più in generale, alle ‘nuove modalità di lavoro’ e ai nuovi ‘accordi contrattuali e regimi di lavoro atipici’ è prevista dal quadro strategico dell’Ue in materia di salute e sicurezza sul lavoro 2014-2020” (il saggio presenta anche la Raccomandazione del Consiglio n. 2003/134 del 18 febbraio 2003 relativa al miglioramento della protezione della salute e sicurezza sul lavoro dei lavoratori autonomi).

Il D.Lgs. n. 81/2008, ai fini dell’applicazione della Direttiva n. 89/391, “definisce ‘lavoratore’ chiunque, ‘indipendentemente dalla tipologia contrattuale, svolge un’attività lavorativa nell’ambito dell’organizzazione di un datore di lavoro pubblico o privato. A fronte di una definizione ampia, nella realtà non è agevole applicare la disciplina prevista per il lavoratore subordinato ai lavoratori subordinati ‘atipici’ o addirittura ai lavoratori che organizzano autonomamente la propria attività lavorativa anche quando questa si inserisce nel ciclo produttivo altrui. Né ai drivers lavoratori autonomi che effettuano consegne di merci a domicilio organizzate attraverso piattaforme digitali potrebbe applicarsi la disciplina di cui al nuovo capo V-bis del D.Lgs. n. 81/2015, come introdotto dal D.L. n. 101/2019 (conv. in L. n. 128 del 2019)”. Il campo d’applicazione della nuova legge “è limitato ai lavoratori autonomi che operano con l’ausilio di veicoli a motore di 50 cc di cilindrata, il che esclude gli autisti di furgoni. Alla fattispecie troverà, invece, applicazione la disciplina generale per i lavoratori autonomi di cui all’art. 14 della L. n. 81/2017, laddove si afferma – al comma 1 – che, in caso di gravidanza, malattia e infortunio, ove il lavoratore svolga attività continuativa per il committente, non si estingue il rapporto, il quale rimane sospeso – senza obbligo di corrispettivo – per un periodo non superiore alle 150 giornate per anno solare, fatto sempre salvo il venir meno dell’interesse del committente”. E al successivo comma 3 “si aggiunge – con riferimento a tutte le fattispecie di lavoro autonomo – che, in caso di malattia e infortunio che impedisca lo svolgimento della prestazione per oltre 60 giorni, il versamento dei contributi e dei premi assicurativi è sospeso per l’intera durata della malattia e dell’infortunio sino a un massimo di due anni, superati i quali il lavoratore è tenuto a versare i contributi e i premi maturati durante il periodo di sospensione mediante rate”.

Condizioni di Lavoro, Salute e Sicurezza del Lavoro su Due Ruote

Facciamo qualche breve riferimento anche alla salute e sicurezza del lavoro su due ruote relativo al “lavoro di consegna di beni (prevalentemente di pasti preconfezionati, ma anche di farmaci, generi alimentari e di prima necessità al servizio di catene di distribuzione, ecc.) a domicilio organizzata attraverso piattaforme digitali”.

Si tratta di una figura “per certi aspetti ibrida, che svolge mansioni già sperimentate, ora modernizzate tramite l’intermediazione di piattaforme che si servono (di norma) di algoritmi nella selezione degli addetti, nella definizione delle ‘rotte’, nella valutazione (in buona parte basata sulla disponibilità) dell’attività lavorativa”.

Si segnala che nel 2019 “sono stati adottati due atti legislativi a livello dell’Ue, che incidono sul lavoro svolto attraverso piattaforme informatiche. Ma né la Direttiva 2019/1152 (‘relativa a condizioni di lavoro trasparenti e prevedibili nell’Ue’), né il Regolamento (UE) n. 2019/1150 (‘che promuove equità e trasparenza per gli utenti commerciali dei servizi di intermediazione online’) contengono disposizioni specifiche in materia di salute e sicurezza sul lavoro”. Salvo non voler ricondurre – si indica nelle note del saggio – all’area della salute e sicurezza la previsione della Dir. 2019/1152 “per cui, ‘se l’organizzazione del lavoro è interamente o in gran parte prevedibile’, il datore è tenuto ad informare il lavoratore sulla ‘durata normale della giornata o della settimana di lavoro (…), nonché (sulle) eventuali condizioni relative al lavoro straordinario e alla sua retribuzione e, se del caso, (sulle) eventuali condizioni relative ai cambi di turno’). La Direttiva 2019/1152 “stabilisce alcuni diritti minimi che dovrebbero applicarsi a tutti «coloro che hanno un contratto o un rapporto di lavoro» (art. 1, par. 2)”, ma “restano esclusi dall’ambito di applicazione della Direttiva tutti i lavoratori ‘effettivamente autonomi’ (come i collaboratori coordinati e continuativi ex art. 409, n. 3, c.p.c., come riformato dall’art. 15 della l. n. 81/2017; i collaboratori occasionali; i lavoratori a partita Iva), fatto salvo – come già ricordato – il caso in cui sia applicabile l’art. 2, comma 1, del d.lgs. n. 81/2015 sulle collaborazioni etero-organizzate”.

Tornando poi all’Italia si segnala quanto riportato dal D.L. 101/2019 (conv. con legge 128/2019) e si ricorda che ai fini della sicurezza sul lavoro “quando il contratto sia di lavoro subordinato, trova integrale applicazione sia l’obbligo generale di sicurezza di cui all’art. 2087 c.c., sia il D.Lgs. n. 81/2008”.

Tuttavia si indica che “il quadro delineato originariamente dal d.lgs. n. 81/2008, “che aveva limitato la tutela prevenzionistica per le collaborazioni coordinate e continuative ex art. 409, n. 3, c.p.c. solo in caso di svolgimento della prestazione nei locali del committente, ha mostrato, sin dalla sua prima formulazione, tutti i suoi limiti e contribuisce a rendere scarsamente intellegibili le disposizioni introdotte nel 2019 a tutela dei riders autonomi”.

Il richiamo “ora effettuato dal comma 3 dell’art. 47-septies, del D.Lgs. n. 81/2015, all’applicazione del D.Lgs. n. 81/2008, infatti, non specifica se il rinvio sia all’integralità delle misure di tutela previste per i lavoratori subordinati, se implichi l’applicazione delle disposizioni previste per le collaborazioni coordinate e continuative o se si riferisca alle sole disposizioni stabilite per i lavoratori autonomi (artt. 21 e 26 del d.lgs. n. 81/2008)”.

Per un aggiornamento sui temi della sicurezza rimandiamo anche alla lettura della Circolare n. 17 del 19 novembre 2020 con cui il Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali esplicita il dettato normativo in tema di tutela del lavoro dei ciclo-fattorini delle piattaforme digitali.

Logistica: Il Quadro Complessivo

Concludiamo, infine, rimandando alla lettura integrale del saggio pubblicato sulla rivista del “Diritto della sicurezza sul lavoro”; saggio che si sofferma anche sull’assicurazione per gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali e sulla sicurezza sul lavoro nella contrattazione collettiva.
Saggio che conclude, a sua volta, indicando che il quadro complessivo che ne emerge “presenta luci ed ombre: per un verso, i principi fondamentali in materia di tutela della salute e sicurezza sul lavoro sembrano forgiati in modo tale da poter comprendere anche le trasformazioni del mondo logistico in atto, garantendo livelli di protezione aggiornati; per altro verso, la normativa specifica, in particolare relativa all’uso delle ICT e delle macchine, mostra di necessitare misure di aggiornamento e adattamento. Allo stesso modo, le problematiche connesse ai tempi di lavoro, che tanto incidono sulla tutela della salute dei lavoratori, mettono in luce tutta l’inadeguatezza dell’attuale disciplina in tema di orario di lavoro”.

Se in questo contesto, “la linea di politica del diritto perseguita a livello europeo e nazionale, e volta all’estensione di alcune particolari tutele a tutte le forme di lavoro e in particolare ai riders, si muove nella giusta direzione”, essa “non sembra però incidere sul nodo centrale del problema, costituito dalle modalità stesse di organizzazione delle catene del valore logistiche, che richiedono lavoro discontinuo e al contempo soggetto a ritmi intensificati ed a forme di controllo esasperate”.

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